Hned na začátek musím uvést, že po půl roce s elektromobilem už si nezasloužím označení začátečníka. Zkušeností jsem získal celou řadu. Některé byly hezké, jiné nikoli. Dle mého mínění je největším průšvihem stav veřejných rychlonabíječek. Ano, nabíječky nejsou zadarmo a související infrastruktura také ne. Ale nastavení ceny za nabíjení na stejnou úroveň, jaká je při tankování benzínu, elektromobilitě jednoznačně škodí.
Výsledek není těžké předpokládat. Kdo může, ten se drahým nabíječkám vyhýbá. Provozovatelům, kteří musí platit za rezervovaný výkon se pak nabíječky nevyplácí. Je to tak trochu bludný kruh. Drahé nabíječky, nebo přesněji nabíječky s vysokou cenou za kWh, nelákají k nabíjení a protože se na nich nabíjí málo, zůstávají drahé. Naopak nabíjení doma je jednoznačně skvělé. Stačí ho večer spustit a dá se spolehnout na to, že ráno bude mít váš „milášek“ podle nastavení baterii nabitou na 80% nebo 100%. Samotné spouštění nabíjení pak lze řídit pomocí Home Assistantu na dálku.
Celkově je podle mě Enyaq povedeným autem. Jeho elektropohon odměňuje své uživatele plným výkonem hned od nuly, naprosto plynulým záběrem a dokonale tichým chodem. V podstatě jedinou „nervy ohrožující“ záležitostí je nestabilní chování škodováckého cloudu a mimořádně nepodařená aplikace do mobilu.
Vezmeme-li elektromobily v širších souvislostech, Enyaq si nestojí vůbec špatně v prodejích, dokonce vloni v říjnu v Německu předstihl Teslu. Evropské automobilky solidně zvládly výrobu relativně drahých elektromobilů, ale zatím ani jedna z nich nedokázala nabídnout „elektromobil pro masy“ tj. vůz v cenové hladině 500 – 600 tisíc korun s přijatelným dojezdem kolem 400 km.
Příležitosti začínají využívat čínští výrobci BYD, MG, Nio, Xiaomi a další. Pokud uvážíme, že levných vozů se prodá mnohonásobně víc, než těch drahých, máme v Evropě problém. Například Francouzi už začínají pomalu chápat, že dotovat dovážené vozy je ekonomická sebevražda. Také dovoz baterií z Číny, při současné ochraně evropského trhu před dovozem čínských vozů, nemůže dlouhodobě fungovat. Navíc dříve či později vyrostou pobočky čínských automobilek přímo v Evropě. Čínské investice do vývoje a výroby, které byly odstartovány už v roce 2001, se nyní plně zúročují. To vše znamená nejen levnější elektromobily pro všechny, ale také vážné problémy pro evropský průmysl.
Celkový vývoj není těžké odhadnout. Evropské automobilky začínají svůj boj s levným čínským dovozem prohrávat na celé čáře. K tomu přidejme nedostatečné prodeje jejich relativně drahých elektromobilů a s nimi spojené ohrožení pracovních míst. Není divu, že se společenská nálada začíná měnit a tato změna už se promítá do politiky. Evropský parlament se nedávno usnesl, že je nutné do konce roku 2025 přijít s předpisem, jak nově počítat uhlíkovou stopu pro celý životní cyklus elektromobilu.
Dle mého mínění dojde dříve či později k diskuzi o zrušení nařízení, které ukončuje prodej vozidel se spalovacími motory v roce 2035. Zelená ideologie, která dosud elektromobilům pomáhala, se může velice rychle obrátit proti nim. Jenom musíme doufat, že spolu s vaničkou nebude vylito i dítě a legislativa nepůjde proti elektromobilitě stejně důrazně jako proti vozidlům se spalovacími motory. Další zákazy tohoto typu nikdo nepotřebuje ani nechce.
Na závěr tohoto seriálu bych chtěl přidat několik otázek, které by si podle mě měl položit každý zájemce o elektromobil.
- Můžu si ho dovolit?
- Mám možnost nabíjet doma nebo mám levnou nabíječku v dosahu mého domova?
- Cestuji na dlouhé vzdálenosti jenom několikrát ročně?
Pokud na všechny tři odpovíte ano, je pro vás, podle mého mínění, elektromobil jednoznačně dobrou volbou.