Přechod z vozu se spalovacím motorem k elektromobilu je spojen se spoustou malých změn. Jako u všeho jsou některé příjemné, jiné méně. Každopádně není nad vlastní zkušenost a právě o ni bych se chtěl s vámi rozdělit.
Abych mohl mé subjektivní zážitky alespoň částečně objektivizovat, bude užitečné začít od mého původního vozu. Byla jím Škoda Karoq s motorem 1,5 TSI a manuální převodovkou. Měl jsem ji 4 roky. Oceňuji na něm vysoký posez s dostatkem místa, dostatečně výkonný, přitom tichý a úsporný motor a také podvozek žehlící nerovnosti. Také je fajn zabudovaná navigace a propojení s mobilem skrze Android Auto. Právě Karoq byl jedním z důvodů proč se mým dalším vozem stala opět Škodovka.
Enyaq mi přišel výrazně větší a opravdu narostl oproti Karoqovi v délce i šířce zhruba o 30 cm. Podlaha vozu je o něco výš, protože je v ní ukryta baterie. Posez uvnitř je tedy níž, než v Karoqu, ale zase výš než např. v Octavii. Ovládací prvky v kabině jsou oproti Karoqu zjednodušené a např. ovládání klimatizace bylo přesunuto na obrovský displej infotaimentu. Na ovládání spousty funkcí přes displej si budu muset zvykat a po pravdě jsem rád, že to není jako u Tesly, kde nejsou prakticky žádná tlačítka a vše se ovládá jenom pomocí displeje.
Co se týče jízdy, očekával jsem od Enyaqu opravdu hodně. Přece jenom jeho 150 kW bez problému překoná 110 kW Karoqu. Hlavní rozdíl ale není ani tak ve výkonu, jako spíše v krouticím momentu. Přestože je Enyaq citelně těžší, umí vyrazit z místa s nadšením, které byste od podobného vozu rozhodně nečekali. Také mu není za těžko zrychlit v podstatě při jakékoli rychlosti. Omezovače nastaveného na 160 km/h si na českých dálnicích moc neužijete. Tedy pokud nejezdíte jako piráti. K pohodlí přispívá, že při jízdě je slyšet pouze hluk od pneumatik a až při vyšších rychlostech se k němu připojuje nepříliš silný aerodynamický hluk. Pokud si pustíte rádio, dokáže jeho i celkem umírněný přednes obojí snadno překrýt. Především v noci na okreskách můžete prožít neskutečný pocit naprosto bezhlučné jízdy. Je to až snový zážitek řítit se „devadesátkou“ bez jakéhokoli hluku. Dalším příjemným překvapením pro mě byl režim „B“ se zapnutou silnou rekuperací. V podstatě jsem brzdy moc nepoužíval, rekuperace většinu brzdění v pohodě zvládala. To znamená, že na ovládání auta stačí pedál plynu. Přidáte – zrychlujete, uberete, rekuperace brzdí. Jak jednoduché milý Watsone.
Mezi luxusní vychytávky patří head-up display. Informace se jakoby vznáší ve vzduchu před autem. Při navigování se při odbočování objevují šipky, které se dokonce přibližují jakoby byly součástí křižovatky. Tohle je hodně návyková věc a nesmírně užitečná především při jízdách nočním Brnem, kde jinak i s navigací celkem často bloudím.
Nabíjení je za méně příznivých okolností jednoduše průšvih. Asi nejhorší zkušenost mám z cesty z Prahy do Brna, kdy byl na vyhlášené rychlonabíječce v Humpolci jeden stojan v údržbě a druhý obsazený. Naopak ve Vsetíně jsem velice rychle našel všechny tři rychlonabíječky a služby jedné z nich jsem opakovaně úspěšně využil. Nevýhodou rychlého nabíjení je vyšší cena elektřiny, která zde vyšla na zhruba 17 Kč za kWh. Pro srovnání – na pomalé 22 kw nabíječce jsem platil 8 Kč za kWh. O nabíjení budu psát podrobnější příště a proto jenom připojím krátké shrnutí. Chce to trochu jiné nastavení mysli. Pomalé nabíjení nevadí, pokud můžete auto na nabíječce nechat a pěšky dojít např. domů nebo do práce. Na rychlé nabíjení se dá počkat, za necelou hodinu máte „plnou“. V pohodě.